人災による事故です。
７３７ＭＡＸは、廃版にすべきです。
報道は、こちらです。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190320-00010006-newsweek-int&p=2
（以下は、コピーです）
周知されなかった制御システム
米国家運輸安全委員会の元幹部のピーター・ゴールズは、FAAがエチオピア航空の事故の翌日に通知を出したのは「MCASの搭載に懸念を抱き、その仕組みや誤作動時の対処方法について、操縦士たちに確実に理解させるためだ。こうした情報は、納入時に配布されるマニュアルや運用ガイドでは強調されていなかった」と語る。
ゴールズによれば、必要な情報は当初「マニュアルの中に埋没」していたので、FAAは操縦士がしっかり理解できるように強調しているのだという。さらに、アメリカ人パイロットを含む多くの操縦士は、ライオン・エアの事故が起きるまでMCASの存在に気付いておらず、訓練生の理解となると、さらに遅れている国があるとも指摘した。「途上国などでは、アメリカの航空会社ほどには訓練が行われていないだろう」
＜運航開始1年半の事故＞
昨秋、サウスウエスト航空パイロット組合のジョン・ウィークス委員長は、米シアトル・タイムズ紙に、同社の操縦士もMCASについて「何も知らされていなかった」と述べている。
インドネシア沖でライオン・エア機が墜落したのは、737MAXの商業運航が始まってから1年半もたたない頃のことだった。事故原因の調査はまだ終わっていないが、MCASが自動的に作動し、勝手に機首を押し下げた疑いがある。しかも操縦士あるいは副操縦士がMCASを遮断しようとした形跡はないという。つまり、遮断できることを2人とも知らなかった可能性がある。
エチオピア航空機の機長は総飛行時間8000時間のベテランだった。だが副操縦士は200時間にすぎなかったと思われ、欧米の主要航空会社が求める水準には遠く達していなかった。
ライオン・エアの事故機から回収されたブラックボックスに基づいて調査したインドネシア政府によると、事故機のパイロットたちは「いわば10分間の綱引きに苦しんだ。新しい失速防止装置（MCASのこと）は容赦なく26回も機首を押し下げ、機体は制御不能に陥った」とシアトル・タイムズは伝えている。「パイロットは機首が下がるたびに引っ張り上げた。しかしなぜか、前日に操縦したパイロットたちがしたように、単純にMCASを遮断しようとはしなかった」とも指摘している。
ボーイング社が11日に発表した声明によると、同社はライオン・エア機の事故後、「安全な737MAXをさらに安全にするため機体制御ソフトウエアの拡張機能を開発している」ところであり、「そのためにFAAと緊密に協力してきた。数週間後には737MAXシリーズに搭載する」予定だという。
ボーイングがライオン・エアの事故を受けてFAAと協力した内容を知る関係者によれば、ボーイングは緊急時の操作を単純化することで安全性を改善できるとみたようだ。それは4月予定の変更に含まれる。
ほかに予定される変更は、ソフトウエアによる自動制御を減らすことや緊急時に（装置でなく）操縦士が素早く対応できる態勢を強化することなどだ。
FAAの資料によると、米国内では737MAX8の制御について最近数カ月に少なくとも5回、操縦士から問題点の指摘があったと、ニュースサイトのポリティコが伝えている。その一部はMCAS関連のようだ。
ちなみにトランプも大統領令を出す前日にツイッターで「航空機の操縦は複雑になり過ぎている」と投稿していた。
緊張を強いられるパイロット
＜名ばかりの新型機だった＞
専門家の間からは、世界最大の航空機メーカーとあろうものが前代未聞の信頼感の危機にさらされるとは一体なぜなのかと問う声もある。
答えは737MAX開発史に潜んでいるかもしれない。それが「夢の新型機」ではないことはボーイング社も認めている。
737の後継にはまったく新しい機種を開発する予定だったが、競争激化で急きょ改良型を導入することになったという。
11年に仇敵エアバス社がA320neoをアメリカン航空に260機注文させるという形で米市場に乗り込んでいた。だからボーイングも新型機で迎え撃つしかなかった。
737の改良には5年の月日を費やした。新式の大型エンジンを機首に近めの位置に搭載して揚力を増す。だがそれでは離陸直後に機首が上向きになり過ぎるかもしれない。失速する可能性もある。対策として作られたのがMCAS、すなわち自動的に機首を下げるシステムだ。
ところがボーイングは、737MAXが世界中で売れに売れても、このMCASのことをパイロットたちに十分に伝えようとしなかったようだ。
パイロットにとって離陸は最も難しい作業の1つだ。アメリカン航空のタヘルによれば、MCASは高度約300メートルで作動可能となる。そこで仮に機首が上がり過ぎと判定されたら、パイロットは余計に緊張を強いられる。「いろんなことに気を取られる。そこへシステムが介入する。10秒単位で、機首を下げて機体を水平にしようとする装置と闘うことになる」とタヘルは言う。またMCASが単一のセンサーに頼っていることも問題視している。
前出のゴールズが言う。「ボーイングは（737MAXの売り込みに当たり）旧型737機を操縦した経験者なら簡単な再研修で十分だと言っていた。何度もフライトシミュレーターで練習しなくていいと。だからパイロットの中には、あのシステムを理解せず、いざというときの対応も分かっていない人がいるようだ」
７３７ＭＡＸは、廃版にすべきです。
報道は、こちらです。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190320-00010006-newsweek-int&p=2
（以下は、コピーです）
周知されなかった制御システム
米国家運輸安全委員会の元幹部のピーター・ゴールズは、FAAがエチオピア航空の事故の翌日に通知を出したのは「MCASの搭載に懸念を抱き、その仕組みや誤作動時の対処方法について、操縦士たちに確実に理解させるためだ。こうした情報は、納入時に配布されるマニュアルや運用ガイドでは強調されていなかった」と語る。
ゴールズによれば、必要な情報は当初「マニュアルの中に埋没」していたので、FAAは操縦士がしっかり理解できるように強調しているのだという。さらに、アメリカ人パイロットを含む多くの操縦士は、ライオン・エアの事故が起きるまでMCASの存在に気付いておらず、訓練生の理解となると、さらに遅れている国があるとも指摘した。「途上国などでは、アメリカの航空会社ほどには訓練が行われていないだろう」
＜運航開始1年半の事故＞
昨秋、サウスウエスト航空パイロット組合のジョン・ウィークス委員長は、米シアトル・タイムズ紙に、同社の操縦士もMCASについて「何も知らされていなかった」と述べている。
インドネシア沖でライオン・エア機が墜落したのは、737MAXの商業運航が始まってから1年半もたたない頃のことだった。事故原因の調査はまだ終わっていないが、MCASが自動的に作動し、勝手に機首を押し下げた疑いがある。しかも操縦士あるいは副操縦士がMCASを遮断しようとした形跡はないという。つまり、遮断できることを2人とも知らなかった可能性がある。
エチオピア航空機の機長は総飛行時間8000時間のベテランだった。だが副操縦士は200時間にすぎなかったと思われ、欧米の主要航空会社が求める水準には遠く達していなかった。
ライオン・エアの事故機から回収されたブラックボックスに基づいて調査したインドネシア政府によると、事故機のパイロットたちは「いわば10分間の綱引きに苦しんだ。新しい失速防止装置（MCASのこと）は容赦なく26回も機首を押し下げ、機体は制御不能に陥った」とシアトル・タイムズは伝えている。「パイロットは機首が下がるたびに引っ張り上げた。しかしなぜか、前日に操縦したパイロットたちがしたように、単純にMCASを遮断しようとはしなかった」とも指摘している。
ボーイング社が11日に発表した声明によると、同社はライオン・エア機の事故後、「安全な737MAXをさらに安全にするため機体制御ソフトウエアの拡張機能を開発している」ところであり、「そのためにFAAと緊密に協力してきた。数週間後には737MAXシリーズに搭載する」予定だという。
ボーイングがライオン・エアの事故を受けてFAAと協力した内容を知る関係者によれば、ボーイングは緊急時の操作を単純化することで安全性を改善できるとみたようだ。それは4月予定の変更に含まれる。
ほかに予定される変更は、ソフトウエアによる自動制御を減らすことや緊急時に（装置でなく）操縦士が素早く対応できる態勢を強化することなどだ。
FAAの資料によると、米国内では737MAX8の制御について最近数カ月に少なくとも5回、操縦士から問題点の指摘があったと、ニュースサイトのポリティコが伝えている。その一部はMCAS関連のようだ。
ちなみにトランプも大統領令を出す前日にツイッターで「航空機の操縦は複雑になり過ぎている」と投稿していた。
緊張を強いられるパイロット
＜名ばかりの新型機だった＞
専門家の間からは、世界最大の航空機メーカーとあろうものが前代未聞の信頼感の危機にさらされるとは一体なぜなのかと問う声もある。
答えは737MAX開発史に潜んでいるかもしれない。それが「夢の新型機」ではないことはボーイング社も認めている。
737の後継にはまったく新しい機種を開発する予定だったが、競争激化で急きょ改良型を導入することになったという。
11年に仇敵エアバス社がA320neoをアメリカン航空に260機注文させるという形で米市場に乗り込んでいた。だからボーイングも新型機で迎え撃つしかなかった。
737の改良には5年の月日を費やした。新式の大型エンジンを機首に近めの位置に搭載して揚力を増す。だがそれでは離陸直後に機首が上向きになり過ぎるかもしれない。失速する可能性もある。対策として作られたのがMCAS、すなわち自動的に機首を下げるシステムだ。
ところがボーイングは、737MAXが世界中で売れに売れても、このMCASのことをパイロットたちに十分に伝えようとしなかったようだ。
パイロットにとって離陸は最も難しい作業の1つだ。アメリカン航空のタヘルによれば、MCASは高度約300メートルで作動可能となる。そこで仮に機首が上がり過ぎと判定されたら、パイロットは余計に緊張を強いられる。「いろんなことに気を取られる。そこへシステムが介入する。10秒単位で、機首を下げて機体を水平にしようとする装置と闘うことになる」とタヘルは言う。またMCASが単一のセンサーに頼っていることも問題視している。
前出のゴールズが言う。「ボーイングは（737MAXの売り込みに当たり）旧型737機を操縦した経験者なら簡単な再研修で十分だと言っていた。何度もフライトシミュレーターで練習しなくていいと。だからパイロットの中には、あのシステムを理解せず、いざというときの対応も分かっていない人がいるようだ」
Posted by いざぁりん
at 00:05
